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Bxl 2040: una visione di Bernardo Secchi e Paola Viganò

Autori:

Alberto Grassetti

Corso di Ingegneria Edile - Architettura

Università di Bologna

03 novembre 2020

Una visione: la metropoli orizzontale

 

Cos'è la città e quali sono le caratteristiche che la rendono tale oggi? Cos'è una condizione urbana? È possibile parlare di città orizzontali oggi?

Grazie alla storia urbanistica, sociale e culturale europea, oggi non è più possibile riconoscere ciò che è urbano e ciò che è campagna, chi sono gli abitanti di città e chi sono gli abitanti di campagna: in effetti, ognuno si sente urbano perché questa è la caratteristica principale del paesaggio europeo; l'Europa è prevalentemente urbanizzata (ci sono soltanto poche eccezioni). Per questo motivo, è arrivato ormai il momento di parlare, discutere e ripensare la forma della città europea del futuro, i suoi limiti e la stessa esistenza di questi limiti.

C'è un'importante necessità che va oltre la classica nozione di divisione tra città e campagna ed esplora i nuovi limiti della città del futuro. È almeno da un secolo che una serie di studi cercano di riformulare quelle che sono le condizioni urbane. Ognuna di queste condizioni è stata immaginata sulla base di situazioni territoriali realmente esistenti.

 

 

 

Il contesto: la NWMA

 

Dalla seconda metà del XX secolo, Bruxelles è diventata integralmente parte di un sistema a larga scala di territorio urbanizzato. La migrazione delle alte-medie classi dal centro città e l'occupazione delle parti centrali della metropoli da parte di immigrati internazionali è stata accompagnata da un forte fenomeno di crescita decentralizzata di un'enorme città periferica diffusa a lato di quella compatta centrale che costituisce una parte importante della North-Western Metropolitan Area, una metropoli dove è possibile vivere ovunque e lavorare ovunque e che è profondamente differente sia dalle metropoli del XIX secolo che da quelle ordinarie del XX secolo.
Nel cuore della NWMA, Bruxelles non ne è il suo centro, perché la larga metropoli diffusa non ha centro o periferia (se non periferie interne), ma nodi fondamentali delle sue articolazioni. Quindi, è estremamente importante basare ogni proposta urbana riflettendo anche sulle relazioni tra Bruxelles e la sua enorme regione metropolitana.

 

Una visione utopica altamente realistica

 

Il concetto di metropoli orizzontale è un progetto radicale che stabilisce relazioni non gerarchiche tra le sue parti come connessioni osmotiche tra pieni e vuoti, tra infrastrutture viarie ed infrastrutture residenziali.

In questa visione, la metropoli orizzontale ha dei limiti incerti in continua evoluzione, indipendenti dai confini amministrativi ed istituzionali; inoltre è definita su differenti scale.

La metropoli orizzontale è una condizione urbana estensiva tipologicamente differenziata e ben fornita. (Quella belga) è strutturata in tre valli e con un sistema di trasporto pubblico denso ed altamente connesso. È organizzata da una serie di figure regionali ed urbane (centri storici, parchi, foreste, nuovi centri urbani e così via) che ne sono i riferimenti.

La metropoli orizzontale aggiunge valore alla qualità degli spazi, ponendoli in una condizione di cooperazione/competizione con un risultato complementare a quello di una continua verifica. Non è omogenea nel suo interno; non cancella le differenze, ma valorizza le qualità degli luoghi e dei loro differenti spazi, domandando per le loro connessioni e relazioni. La visione ha a che fare con il miglioramento delle specificità ed il loro utilizzo come strategie spaziali per migliorare la definizione stessa di metropoli orizzontale. Nel passato, il sistema naturale ed artificiale delle acque e della ferrovia (treni, tranvia) fu strumentale alla creazione di una città diffusa che è stata abbondantemente studiata, ma che ora chiede di essere riconsiderata a causa delle ragioni prima esposte.

Questo tipo di visione può essere l'occasione per sviluppare un modello sostenibile ed originale per chiarire e migliorare le performance e le qualità degli spazi di vita. In realtà, la metropoli orizzontale è un luogo di ecologie multiple dove biodiversità e produzione agricola sono concentrate insieme con una varietà di funzioni urbane ed un grande ventaglio etnico e sociale: per questa biodiversità sociale, una molteplicità di spazi possono diventare naturali forme urbane dinamiche e differenti. Questa ricerca può modificare fortemente la sfida del progetto urbano: inoltre, il rischio di esondazione, collegato al tema del cambiamento climatico, può essere usato come connettore concettuale per un progetto innovativo.

La metropoli orizzontale è assolutamente un'entità porosa e permeabile. Il paesaggio di questo nuovo tipo di metropoli è tracciato dalla sua topografia: percorsi, parchi, terrazze. Molti sono gli strumenti che fanno ripensare a nuove relazioni tra livelli alti e bassi della città e questi possono far dedurre alcune tipologie urbane che derivano quindi dalla topografia stessa del territorio. Una città porosa è un luogo denso di spazi significativi: ha a che fare con il riconoscimento e la valorizzazione di un diffuso layer di monumenti che appartengono ai differenti periodi della storia ed alle multiple culture dei suoi abitanti; dà spazio all'acqua ed ai multipli scambi biologici che avvengono al suo interno; la porosità inoltre misura la percentuale di spazi aperti in relazione agli spazi costruiti; il progetto della città porosa è un progetto che riguarda l'accessibilità, la permeabilità e l'isotropia.

Quindi, la metropoli orizzontale non è un arcipelago di spazi aperti che dividono e specializzano le sue differenti parti. É un territorio integrato dove gli spazi verdi e coltivati sono il connettore reale che fa da scheletro all'intero spazio metropolitano. La politica del costruire e la politica degli spazi verdi devono trovare una forte coerenza. Di fatto, è più comune scoprire che gli spazi pubblici alle volte separano più che uniscono, separano e mantengono le distanze tra le diverse parti della città. Un progetto di confini e di spigoli che possono essere provvisti di elementi, in parte abitati, che funzionano come filtri che rivelano la presenza di un'area pubblica ed incoraggiano le persone ad attraversarla: in questo senso il progetto della città porosa ridisegna le relazioni tra spazio costruito e spazio aperto. Ancora, le grandi infrastrutture che sono le vie d'acqua e le linee ferroviarie, sistematicamente interrompono la spugna urbana ed isolano degli spazi improbabili, degli interstizi che vengono tagliati fuori dalle dinamiche metropolitane. I numerosi giunti d'intersezione tra le differenti linee possono diventare importanti luoghi del futuro e possono contribuire alla reintroduzione del processo di auto-organizzazione dei territorio della metropoli nelle dinamiche progettuali urbane.

 

 

Il punto chiave: lo scenario no-car

 

La sfida per Bruxelles è quella di creare un spazio vivibile con un'elevata qualità ambientale. Questa metropoli orizzontale è l'opportunità di proporre un nuovo modello di sviluppo sostenibile in cui tutte le possibili alternative alla macchina devono essere considerate. L'idea è quella di creare una metropoli in cui l'uso della macchina non sia vietato, bensì obsoleto a causa della qualità delle molteplici alternative. Questo obiettivo può di certo essere raggiunto se la mentalità dei cittadini cambia in questo senso. Gli unici veicoli che circolerebbero sarebbero quelli di servizio, con un'organizzazione tale per cui non sarebbero più ammessi camion all'interno della città. Molti spazi che ora sono prestati alle macchine ed ai parcheggi possono essere trasformati in spazi pubblici utili alla comunità.

Nonostante ciò possa sembrare utopico, Studio 012 (Bernardo Secchi e Paola Vigano) non la pensa allo stesso modo. Gli ingorghi stradali, l'inflazione dei prezzi dell'energia e la riduzione delle emissioni di CO2 sono tutti indicatori di un drastico mutamento nelle modalità di trasporto che sta per avvenire. Già in diverse città in Europa, i termini car-free o car-limited vengono usati in relazione a edifici o completi centri urbani.

La visione di questo studio si basa su una strategia a tre punti. Primo, il traffico stradale viene gradualmente ridotto. Dopo, i problemi logistici dovuti all'eliminazione della presenza dei camion nelle città dovranno essere risolti. Infine, deve essere creata una fitta mesh nella città. Questa mesh consiste in una rete di trasporto pubblico ed in infrastrutture di connessione tra i differenti mezzi di trasporto. La politica proposta quindi risiede in una nuova strategia spaziale in cui il traffico stradale viene gradualmente rimosso dalle grandi zone cittadine. La mesh creata così si accresce e arriverà a servire l'intera metropoli.

 

La condizione urbana ed economica

 

In una precedente pubblicazione su Transportation (1994) di H. Topp e T. Pharoah, alcune criticità riguardanti lo scenario no-car vennero già prese in considerazione. Fornire un sistema di trasporto pubblico estensivo ed attrattivo è visto come la misura più importante per aiutare lo scenario no-car ad avere successo. Il fatto che il termine car-free sia ancora un termine poco attraente è dovuto al fatto che le macchine oggi sono ancora altamente utilizzate nei centri urbani e quindi vengono viste come essenziali per il funzionamento della città. In realtà i centro-città senza auto hanno mostrato diversi effetti positivi, come una miglior qualità dello spazio pubblico perché diventa più piacevole camminare, sedersi e contemplare ciò che ci circonda. C'è una diminuzione dell'inquinamento dell'aria e della generazione di rumore, che ancora migliora la qualità di questi luoghi.

La popolazione supporta l'idea di una drastica limitazione del traffico stradale soprattutto nelle grandi città: addirittura alcune case produttrici di automobili supportano questo tipo di visione. Il più grande oppositore è il commercio al dettaglio, che si avvale della convinzione che la città potrebbe morire commercialmente senza l'uso della macchina e sono convinti che il loro giro di affari possa diminuire se i loro negozi non fossero raggiungibili con l'auto. Questa argomentazione tuttavia non trova spazio all'interno del dibattito perché la ricerca ha dimostrato che le città con un ridotto utilizzo della macchina hanno una maggior crescita del commercio al dettaglio. Questa discussione ha inoltre dei precedenti, come quelli di zona pedonale o zona a traffico limitato.

In entrambi i casi, i negozianti sono stati i maggior oppositori. Ora però è ben noto che in qualunque caso, il commercio al dettaglio è aumentato. Ma ciò porta alla nascita di un altro problema: a causa del grande successo di queste zone commerciali, gli affitti dei negozi sembrano essere cresciuti in maniera importante tanto che i piccoli negozianti non possano più permettersi di pagare affitti di tale portata. Questo risulta in molti casi nel passaggio di gestione da piccoli negozianti a grandi catene commerciali.

Tutto ciò che riguarda le problematiche del commercio al dettaglio sono state prese in considerazione nella creazione di ipotetici scenari per trovare il giusto equilibrio tra mercato, affitti, qualità urbana, ecc. Tuttavia tutti concordano ormai sul fatto che, affinché le nostre città possano sopravvivere come noi le conosciamo, la riduzione del traffico automobilistico è una condizione necessaria. Diversi casi studi inoltre dimostrano che la riduzione del traffico viario possa essere espanso dai singoli centri urbani all'intera regione metropolitana della città. Lo studio conclude infine sottolineando il fatto che l'implementazione di uno scenario no-car non porti solo benefici a lungo termine dal punto di vista della mobilità, ma soprattutto benefici della qualità di vita delle persone che vivono in una realtà del genere.

 

Riprogettare le città per le persone

 

In un dibattito tenuto dal The Guardian intitolato "Dibattito: dovremmo vietare le macchine dai centro-città?" (2014), è stato chiesto a diverse persone che lavorano sullo sviluppo del progetto urbano di tenere un dibattito online riguardo questa visione. Essi affermano che la macchina non è più il fulcro della progettazione dello sviluppo cittadino. Con l'uso di nuove tecnologie, ci saranno sempre più nuove forme urbane di mobilità che renderanno la macchina sempre meno necessaria. Le zone pedonali dovrebbero essere implementate ovunque possibile ma non in modo assoluto perché il sentimento delle persone sarebbe quello per cui lo scenario no-car possa diventare fin troppo estremo. Infatti, i ricercatori sostengono che il dibattito non debba riguardare il possedere o meno una macchina, bensì dovrebbe vertere sulle alternative all'utilizzo dell'automobile in modo tale che essa diventi obsoleta e che quindi la limitazione del traffico autostradale avvenga in modo organico. Le metropoli di oggi non sono viste come dei luoghi ospitali in cui vivere a causa della grande confusione causata dall'incredibile traffico e dall'inquinamento che questo comporta.

Il miglior modo per sperimentare una città è camminarci dentro, quindi esiste l'esigenza di ricomporre i luoghi con questo obiettivo. La pedonalizzazione può avvenire solo se ripensiamo l'approccio al progetto urbano, ricominciando a disegnare città per le persone e non più per le macchine. Per questo motivo lo zoning cittadino deve essere eliminato dalla pianificazione urbana in modo tale che, se la città tornasse ad essere sufficientemente mixed e se ogni cosa potesse essere raggiunta comodamente a piedi, in bici o con i mezzi pubblici, la macchina diverrebbe inutile.

Il focus principale dovrebbe vertere sul creare un equilibrato sistema di trasporto alternativo nelle città che risponda alla esigenze di tutti gli abitanti. Ciò di cui c'è bisogno è una pianificazione empatica delle aree urbane, in modo da realizzare diverse alternative che possano adattarsi ai diversi stadi della vita.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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